8500億！2019年鐵路投資有望創(chuàng)歷史新高，川藏鐵路重中之重

　　2019年中國鐵路總公司鐵道債額度達(dá)3000億元，遠(yuǎn)超去年的發(fā)行額2400億元。今年鐵路投資額有望創(chuàng)下逾8500億元的歷史新高。

　　2016-2018年，我國鐵路投資均小幅超出年初目標(biāo)8000億元，其中2018年以8028億為近年來新高，而2019年業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)計鐵路投資額將再次創(chuàng)下史上最高水平。

　　2019年中國鐵路總公司鐵道債額度達(dá)3000億元，遠(yuǎn)超2018年的2400億元，增幅達(dá)25%。

　　鐵道債由中國鐵路總公司發(fā)行，所融資金用于鐵路建設(shè)項目及機(jī)車車輛購置，與國內(nèi)鐵路建設(shè)進(jìn)程密切相關(guān)。去年6月，為響應(yīng)金融服務(wù)實體經(jīng)濟(jì)的倡議，中鐵與上交所合作發(fā)行首單跨市場鐵道債，兩市仍在繼續(xù)推動投資者廣泛參與鐵路總公司融資。

　　2019年，鐵路規(guī)劃及建設(shè)將成為國家基建工作的重點之一。

　　根據(jù)中國鐵路總公司今年早些時候的年度建設(shè)計劃，2019年我國鐵路工作的主要目標(biāo)之一是保持全國鐵路固定資產(chǎn)投資規(guī)模，確保投產(chǎn)新線6800公里，較上年度增加45%，川藏鐵路建設(shè)是重中之重。

　　川藏鐵路全線1742.39km，設(shè)計速度為200km/h，部分路段限速160km/h，總投資約2700億。建成后，從成都到拉薩坐火車將從48小時減少到約13個小時。

　　川藏鐵路路線從成都經(jīng)雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉薩。分四段進(jìn)行：

　　成都—雅安段：41.184 km于2014年底開工建設(shè)，建設(shè)總工期3年，預(yù)計2018年通車運營；

　　雅安—康定段：299.482 km已完成可行性研究工作，建設(shè)總工期8年；

　　康定—林芝段：998.61 km（預(yù)計康定—昌都段普貨200 km/h單線、昌都—林芝段普貨200 km/h雙線）已完成預(yù)可研工作，建設(shè)總工期8年；

　　拉薩—林芝段：403.11 km（普貨160 km/h單線）于2014年底開工建設(shè)，路基主體工程已經(jīng)順利完工。

　　川藏鐵路不是難于上青天是真的要上天

　　從四川盆地到青藏高原，川藏鐵路依次經(jīng)過四川盆地、川西高山峽谷區(qū)、川西高山原區(qū)、藏東南橫斷山區(qū)、藏南谷底區(qū)等5個地貌單元。線路經(jīng)過區(qū)域山高谷深，地形條件極其復(fù)雜。

　　修建川藏鐵路首先需要克服的就是巨大的高差。用設(shè)計者的話來說“八起八伏，80%以上將以隧道和橋梁的方式建設(shè)，累計爬升高度達(dá)1.6萬多米，相當(dāng)于征服了兩座珠穆朗瑪峰的高度”。

　　從海拔700米的雅安往西，在天全與瀘定之間，就要以十幾公里長、埋深達(dá)1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，來到大渡河邊、海拔1330米的瀘定縣。接下來，甘孜州州府所在地康定，直線距離不過30公里，海拔卻驟然提升到2530米，增加了1200米，相當(dāng)于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。

　　而這600米和1200米的第一段爬升，不過僅僅是一個小小的熱身而已。

　　從康定往西，還要繼續(xù)爬升1800米，經(jīng)過海拔4300米的“康巴第一關(guān)”折多山（均為318國道埡口高程，下同），就進(jìn)入了真正意義上的藏區(qū)。

　　過理塘，經(jīng)過4650米的海子山埡口，在短短14公里內(nèi)下降1000米，再沿著河谷繼續(xù)下降1100米，來到海拔2550米的巴塘縣，在這里跨過金沙江，進(jìn)入西藏。接著，又是沿著河谷爬升1300米，來到海拔近3900米的芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮(zhèn)竹卡村，在這里跨過瀾滄江。順著怒瀾滄江峽谷的峭壁前行，又要在直線距離不過2公里的地方，爬升800米，然后抵達(dá)3850米的覺巴山埡口。

　　接下來經(jīng)過海拔5100米的東達(dá)山埡口（全線海拔最高點），又下降1300米，到3800米的左貢縣。

　　從雅安站到瀘定站再到康定站，海拔將從607米爬升到1700米再到2700米，出了38公里的折多山隧道，海拔直達(dá)3300米，那感覺簡直就像乘坐過山車，想想都覺得刺激。

　　最為神奇的是單跨1000多米的大渡河懸索鐵路大橋，是國內(nèi)鐵路單跨最長橋梁。據(jù)說橋上就是車站，未來乘坐火車去拉薩，有可能要乘坐200米的電梯哦！

　　全線最艱難、令所有人都瞠目結(jié)舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。

　　按G318的走法，先要攀上海拔4658米的業(yè)拉山埡口，隨后經(jīng)過著名的怒江72道拐，在直線2公里的范圍內(nèi)下降600米到達(dá)海拔3660米。

　　再下降到2950米，進(jìn)入怒江峽谷，沿峽谷東岸逆流而上約10公里，并繼續(xù)降高，抵達(dá)全線的咽喉要道：怒江橋。

　　未來要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋面距谷底怒江江面的數(shù)字將達(dá)到700米，還要高出200米、40%。700米這個凈空高度，比上海中心大廈的頂尖還要高70米，比觀光層高約150米，比廣州塔的頂端觀光平臺高250米。完全是從天上一飛而過的感覺。

　　總長1300多米的萬噸鋼鐵橋梁，飛躍在怒江峽谷700米高的空中，這視覺效果超越了一切想象力，絕對是人類空前絕后、震古爍今的終極工程。

　　除了高差，川藏鐵路的特長隧道群也是一大難題。川藏鐵路全線隧道總長達(dá)1400km，占線路總長的80%，其中雅安至新都橋段200多公里線路，隧道總長加一起就有200公里。二郎山隧道將采用雙線隧道還是雙洞隧道仍在研究，工可傾向雙洞單線隧道。

　　根據(jù)最新消息，川藏線瀘定—康定段郭達(dá)山隧道長度縮短至15公里，而康定-林芝段可能出現(xiàn)的典型長大隧道有：

　　康定—新都橋段折多山隧道（38.3 km）

　　理塘—巴塘段海子山隧道（37 km）

　　八宿—波密段伯舒拉嶺隧道（53 km）

　　然烏—通麥段易貢隧道（54 km）