盤點中國海外十大高鐵項目 中國高鐵已“走出去”多遠

  “一帶一路”建設成效顯現(xiàn)，國際產能合作步伐加快，高鐵、核電等中國裝備走出去取得突破性進展?！案哞F肇始于日本、發(fā)展于歐洲、格局大變于中國?！备哞F科普作家高鐵見聞曾這樣說過。

  從2013年以來，“中國高鐵”已是國家領導人出訪的新外交名片，而隨著國家主席習近平提出“一帶一路”倡議，以及亞投行成立，基礎設施的互聯(lián)互通越來越受到重視。中國高鐵，也以前所未有的速度和廣度出海，不斷刷新著我們的認知。

  2016年，媒體稱為高鐵“走出去”爆發(fā)元年，中國高鐵出海已經漸趨成熟，中國高鐵的版圖已經擴展到了亞、歐、非、美等五大洲數(shù)十個國家，能夠與日本等老牌鐵路強國進行競爭，而在工程合作上，中國企業(yè)也探索出了更加靈活、更加本土化的方式。

  為啥能大規(guī)模出海?物美價廉

  李克強總理曾表示：“中國高鐵技術先進、安全可靠，成本具有競爭優(yōu)勢?！贝撕?，這幾乎成為對中國高鐵競爭力優(yōu)勢的最凝練概括。

  中國高鐵雖然起步較晚，但通過引進直接得到了第一手的設計材料，加上材料和加工工藝一日千里，發(fā)達的計算機模擬技術提供了趕超的契機。資深火車迷描述道：“有人說日本從200到300(公里/小時——編者注)用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因為當年日本人用畫圖板和試驗臺搞的設計，中國人現(xiàn)在可以用CAD和模擬軟件搞定了。”

  另外，國產化的政策以及龐大的市場也加速了技術進步。

  龐大的市場還附贈了成本上的優(yōu)勢。一篇廣為轉載的文章提到：“中國高鐵性價比優(yōu)勢，來自于對整個供應鏈的控制能力、來自于強大的成本管理能力以及批量化工業(yè)制造能力。我們知道同一個產品，生產的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，我們能夠實現(xiàn)批量化生產，這與國外一些企業(yè)單子時有時無的斷續(xù)生產線，成本是不一樣的。”

  世界銀行在2014年7月發(fā)布《中國高鐵分析報告》指出，中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。具體而言，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億人民幣/公里;時速250公里的項目為0.87億元人民幣/公里。世界銀行分析稱，除了勞動力成本較低外，高層規(guī)劃和規(guī)模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。

  政治因素也是備受追捧的主要原因

  中國高鐵近來海外市場受熱捧，政治因素和經濟因素難以避免，如英國邀請中國建設高鐵，吸引中國資本參與、加強兩國經濟合作是主調;印度在授予中國鐵路總公司牽頭的聯(lián)合體開展新德里至孟買線路的可行性研究的同時，還將另外兩條線路的可行性研究交予法國和西班牙，意圖引入多國競爭，爭取利益最大化;而中美合作建設并經營美國西部快線高速鐵路，則是兩國為“習奧會”所準備的特別禮物。

  此外，中國高鐵之所以能夠“多面開花”，除了繞不過去的政治因素和經濟因素外，自身力量強大同樣至關重要。經過多年的快速發(fā)展，中國高鐵已經成為全球高鐵不容小覷的一極：在運營里程方面，截止2014年底，中國高鐵線路運營里程達到1.6萬公里，位居世界第一，預計到2015年底，中國的高鐵運營里程將達到1.9萬公里，占世界高速鐵路里程的60%，運營經驗和安全性均已經受住旅客和時間的考驗。

  在高鐵建設成本方面，2014年世界銀行發(fā)布的中國高鐵分析報告指出，中國高鐵建設成本是其他高鐵大國的高鐵成本的三分之二;在高鐵建設方面，中國建造了世界第一條高寒高鐵——哈大高鐵，以及經過世界上最復雜地質環(huán)境的客運專線——宜萬鐵路，具備了豐富的復雜地理條件下修建高鐵經驗，而適應各種環(huán)境的能力亦遠超其他高鐵大國，這些都是任何國家無法比肩的;中國擁有先進、成熟的高鐵自主知識產權和相對完備的“中國標準”，綜合技術已達世界一流，得到了世界各國的認可。所有的這一切，是李克強總理不遺余力對外推銷“中國制造”的自信來源，是美國奧巴馬總統(tǒng)發(fā)出“美國高鐵技術比中國落后10年”感言的緣由，是阿根廷、泰國、甚至美國選擇中國高鐵的根本因素之一。

  中國標準助力開拓海外市場

  以前在關于中國高鐵的相關報道中，出現(xiàn)較多詞匯的“擁有自主知識產權”，此次被替換成“擁有全面自主知識產權”，僅僅多了兩個字，意義大不同?；仡櫄v史，在中國高鐵先后折戟墨西哥，受阻泰國的陰暗日子里，我們受到質疑最多的，就是中國能否自身設計研制并制造出擁有全面自主知識產權的動車組。而今，經過廣大科技工作者的艱苦努力，我們終于用實際行動打消了人們的顧慮，向競爭對手亮劍，中國高鐵不僅有強壯的中國芯，有廣闊的運用市場，有最長的安全運行里程，還有一顆兼濟天下，造福蒼生的雄心，這是支撐中國高鐵走出去的動力之源。

  中國標準才是中國產品的核心競爭力，隨著越來越多的中國標準誕生，中國在世界上的話語權將會更加強硬，以高鐵、核能為代表的中國產品必將在世界發(fā)芽開花，落地生根，走出去的步伐將更加堅定自信。

  盤點中國海外十大高鐵項目

  1、中巴鐵路

  中巴鐵路將連接喀什與瓜達爾港，2015年4月20日，中國與巴基斯坦簽署了兩國關于開展1號鐵路干線(ML1)升級聯(lián)合可行性研究的框架協(xié)議。1號鐵路干線從卡拉奇向北經拉合爾、伊斯蘭堡至白沙瓦，全長1726公里。

  該線路直接連通到喀什鐵路，往南再修到瓜達爾港，則中國從中東、歐洲或者非洲進口的商品，可以通過上述線路運到新疆，再運到沿海地區(qū)。而位于阿拉伯海沿岸的瓜達爾港最終將成為中國運輸中東地區(qū)原油的中轉站。

  中巴鐵路往南，中吉烏鐵路往西，兩者在喀什交匯，未來喀什會成為重點發(fā)展的口岸城市。這對于開發(fā)南疆意義重大。

  2、伊安高鐵

  遵循歐盟標準，堪稱“八年抗戰(zhàn)”伊安高鐵是由土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路。全程總長500多公里，第一期路段由安卡拉至埃斯基謝希爾段，于2003年動工，2009年初通車。

  而多山路、難建的第二期，全長158公里，由中國鐵建牽頭，聯(lián)同土耳其企業(yè)合組集團公司中標承建。當時是2005年，是中國在歐洲拿下的第一宗高鐵生意。中標后經融資、勘測、定設計方案等程序，在2010年正式動工，伊安高鐵于2014年7月25日全線建成通車。通車后，從前一小時的路程，現(xiàn)在20分鐘。

  伊安高鐵第二期要穿山建隧道34個;隧道之外還要建橋，最長的橋梁長1.96公里。此外，整個路段多花崗巖，技術難度可想而知。

  3、沙特麥麥高鐵

  麥加、麥地那是世界各國穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝覲的時候，麥加、麥地那都會迎來數(shù)以千萬計的各國虔誠的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時候，就是沙特最為繁忙的時期。但是，數(shù)千萬人的交通問題一直困擾著國王和所有沙特人，在圣地建設高速鐵路是他們的“沙特夢”。

  麥麥高鐵是沙特第一條雙線電氣化高速鐵路，由中鐵十八局承建。全長450.25公里，設計最高時速360公里/小時，起點位于伊斯蘭教朝覲圣地麥加，終點為另一座伊斯蘭教圣地麥地那。該高鐵建成后，麥加到麥地那只需2個小時左右，預計年運送旅客1500萬人次。

  4、匈塞鐵路

  中國鐵路進入歐盟的第一個項目2013年11月25日，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。

  匈塞鐵路連接匈牙利首都布達佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里。該項目設計最高時速200公里，建成通車后，兩地之間的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內。

  中國中鐵有關負責人表示，匈塞鐵路項目是中國鐵路進入歐盟市場的第一個項目，其所在的歐亞大陸結合部的中東歐地區(qū)也是“一帶一路”的重要板塊，對于中國鐵路、中國技術走出去會起到巨大的推進作用。

  5、莫斯科-喀山高鐵

  可能成為“莫斯科-北京”高鐵干線一部分“莫斯科-喀山”高鐵全長約770公里，列車運行速度將達每小時400公里。莫斯科-喀山高鐵項目造價達10683億盧布(約合213億美元)，中國將提供部分項目融資。高鐵沿線經過莫斯科、弗拉基米爾、下諾夫哥羅德、切博克薩雷和喀山等重要城市，人口眾多，城際客流增長迅速，目前其低標準的既有鐵路無法滿足居民出行的需要。

  這一鐵路對俄羅斯意義重大。據稱：“高鐵首段建設項目將拉動韃靼斯坦共和國、伏爾加河沿岸聯(lián)邦區(qū)、國家歐洲部分乃至整個俄羅斯的經濟，因為有助于解決人口流動性問題，從而加快提高勞動生產率。項目落實階段還將新增逾4萬個就業(yè)崗位。”

  6、泛亞鐵路

  總長近1.5萬公里泛亞鐵路概念在上世紀60年代由聯(lián)合國亞洲及太平洋經濟社會委員會(ESCAP)策劃提出，旨在建設一個橫跨亞洲陸地、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾并延伸至歐洲及非洲的鐵路網絡。

  歐洲因為修建了連接歐洲各國的泛歐鐵路而使整個地區(qū)的經濟社會得以快速發(fā)展。如果把東南亞乃至整個亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網，那么世界上第三個亞歐大陸橋就會搭成。泛亞鐵路的形成，東南亞各國還可以通過昆明進入我國西部地區(qū)，并連通第二亞歐大陸橋。這是一座連接亞、歐、非三大洲的最大的“橋梁”和通道;是一條溝通太平洋、印度洋、大西洋的最為壯觀的大陸橋。

  2015年8月，中國和泰國達成意向，將修建中泰鐵路，規(guī)劃中的中泰鐵路全長867公里，由云南昆明起至泰國曼谷，中泰商定運行時速為180公里。2016年5月，中泰鐵路將開建，這也是泰國首條標準軌鐵路。

  2015年12月2日，連接老撾首都萬象與云南昆明的中老鐵路老撾段(磨丁至萬象)舉行開工奠基儀式。這段鐵路預計將于2020年建成。按照規(guī)劃，中老鐵路將于2020年建成通車。此外，老撾還計劃在同一年，摘掉最不發(fā)達國家的帽子。

  7、印尼高鐵

  中日貼身競爭印尼高鐵，目前指雅萬高鐵，其全長約150公里，連接了印尼首都雅加達和第四大城市萬隆。

  2015年，雅加達當?shù)貢r間10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業(yè)聯(lián)合體，與印尼公司牽頭的印尼國企聯(lián)合體，正式簽署了組建中印尼合資公司協(xié)議。該合資公司將負責雅萬鐵路項目的建設和運營，標志著中國企業(yè)正式贏得了雅加達-萬隆(雅萬)高鐵項目。

  至此，一波三折的中日高鐵競爭終于塵埃落定。

  借助雅萬高鐵，中國高鐵將在東南亞全面走出去，新馬高鐵也被提上了日程。

  2015年11月23日，李克強同馬來西亞總理納吉布舉行會談時表示， 將中方技術與成本優(yōu)勢同馬方基礎設施建設需求相對接，積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設、馬來西亞南部鐵路建設等項目。

  8、非洲鐵路

  上世紀70年代，中國援建坦贊鐵路。所以說：中國鐵路出海的最初嘗試，就在非洲大陸。

  將近40年后，這一工程的升級則是中國鐵路在非洲的升級換代的標志。

  同樣是在2015年12月4日，中國鐵建承建的尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目第一標段——阿布賈至卡杜納鐵路(以下簡稱”阿卡項目“)宣告全線鋪通。這條非洲首個按照中國鐵路技術標準修建的現(xiàn)代化鐵路預計將于2016年通車。

  中國鐵建總裁張宗言表示，此次尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目首段全線接軌鋪通，與當月20日正式簽約的中國最大單體海外工程項目——近120億美元的尼日利亞沿海鐵路一樣，均為尼日利亞”三縱四橫“國家鐵路干線網和西非共同體”互聯(lián)互通“鐵路網的重要骨干網絡。

  9、兩洋鐵路

  線路方案已經初步確定中國在南美修建鐵路也要追溯到2014年4月，那時中國在南美洲鋪設的高鐵“第一軌”——委內瑞拉迪阿鐵路開始鋪軌。

  在這前后，更加宏偉的兩洋鐵路計劃正在謀劃中。

  2011年，時任哥倫比亞總統(tǒng)桑托斯接受英國金融時報訪問時，首次透露哥倫比亞將與中國大陸共同合作籌建連結太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路，計劃由中國開發(fā)銀行提供資金，中國鐵路集團負責承建營運。

  2014年7月16日，中國、巴西、秘魯三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發(fā)表聲明。建議三國組成工作組，開展包括規(guī)劃、設計、建設、運營在內的整體合作。

  10、美國西部快線高鐵

  西部高鐵的方案在上個世紀八十年代中就被提出來，一度甚至預計能在2000年開始運行。

  據介紹，美國西部快線高速鐵路全長370公里，將內華達州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。

  西部快線公司前身是沙漠快線，曾花了很多錢來宣傳游說這個項目，但因造價太高、運行收益前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環(huán)境沖擊等因素，一直沒有什么實質性進展。

  出海修高鐵和在國內修高鐵有什么不同呢?

  市場更大、未知因素更多，也需要采取更多應對措施。

  就近期而言，國際高鐵市場需求龐大，在目前國際能源及鋼材價格走低的背景之下，越來越多的基礎設施建設將適時啟動，這對中國來說是一塊巨大的經濟蛋糕。

  但同時，出海也有很多風險。2014年末2015年初墨西哥兩度“出爾反爾”，致使墨西哥高鐵項目“意外流產”。表面上之由于墨檢方認為總統(tǒng)可能借高鐵項目“撈油水”，而深層原因則是墨反對黨對執(zhí)政黨的質疑，以及墨西哥民眾對中國的負面情緒。